ເຊັນເຊີຄວາມດັນຮັບອາກາດ (ManifoldAbsolutePressureSensor), ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າ MAP. ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບທໍ່ດູດຊືມກັບທໍ່ດູດຊືມ. ດ້ວຍການໂຫຼດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມັນສາມາດຮັບຮູ້ເຖິງການປ່ຽນແປງສູນຍາກາດໃນ manifold intake, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເຊັນເຊີເຂົ້າໄປໃນສັນຍານແຮງດັນ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ໂດຍ ECU ເພື່ອແກ້ໄຂປະລິມານສີດແລະມຸມກໍານົດເວລາຂອງໄຟ.
ໃນເຄື່ອງຈັກ EFI, ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນການໄດ້ຮັບຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກວດຫາປະລິມານການໄດ້ຮັບ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າລະບົບສີດ D (ປະເພດຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຄວາມໄວ). ເຊັນເຊີຄວາມດັນຂອງ intake ກວດພົບປະລິມານການກິນບໍ່ໄດ້ກວດພົບໂດຍກົງຄືກັບເຊັນເຊີການໄຫຼເຂົ້າ, ແຕ່ຖືກກວດພົບໂດຍທາງອ້ອມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກປັດໃຈຈໍານວນຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນມີຫຼາຍບ່ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການກວດສອບແລະການບໍາລຸງຮັກສາຈາກເຊັນເຊີການໄຫຼເຂົ້າ, ແລະຄວາມຜິດທີ່ສ້າງຂຶ້ນຍັງມີຈຸດພິເສດຂອງມັນ.
ເຊັນເຊີຄວາມດັນການກິນຈະກວດພົບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການກະຕຸ້ນ. ມັນກວດພົບການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold ຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການໂຫຼດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນເປັນແຮງດັນສັນຍານແລະສົ່ງໄປທີ່ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU). ECU ຄວບຄຸມປະລິມານສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພື້ນຖານຕາມຂະຫນາດຂອງແຮງດັນສັນຍານ.
ມີຫຼາຍປະເພດຂອງເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ inlet, ເຊັ່ນ: ປະເພດ varistor ແລະປະເພດ capacitive. Varistor ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບສີດ D ເນື່ອງຈາກຂໍ້ດີຂອງມັນເຊັ່ນເວລາຕອບສະຫນອງໄວ, ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການກວດສອບສູງ, ຂະຫນາດນ້ອຍແລະການຕິດຕັ້ງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.
ຮູບທີ 1 ສະແດງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຊັນເຊີຄວາມດັນຂອງ varistor intake ກັບຄອມພິວເຕີ. ຮູບ. 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຼັກການການເຮັດວຽກຂອງເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ inlet ປະເພດ varistor, ແລະ R ໃນຮູບ. 1 ແມ່ນຕົວຕ້ານທານເມື່ອຍ R1, R2, R3 ແລະ R4 ໃນຮູບ. 2, ເຊິ່ງປະກອບເປັນຂົວ Wheatstone ແລະຖືກຜູກມັດຮ່ວມກັນກັບ diaphragm ຊິລິຄອນ. diaphragm ຊິລິໂຄນສາມາດ deform ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold, ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງ strain resistance R. ຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold ສູງຂຶ້ນ, ການ deformation ຂອງ diaphragm ຊິລິຄອນຫຼາຍແລະການປ່ຽນແປງຫຼາຍຂອງ. ມູນຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງຄວາມຕ້ານທານ R. ນັ້ນແມ່ນ, ການປ່ຽນແປງທາງກົນຈັກຂອງ diaphragm ຊິລິໂຄນຖືກປ່ຽນເປັນສັນຍານໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງຖືກຂະຫຍາຍໂດຍວົງຈອນປະສົມປະສານແລະຫຼັງຈາກນັ້ນອອກໄປຫາ ECU.
