ເຊັນເຊີຄວາມດັນຮັບອາກາດ (ManifoldAbsolutePressureSensor), ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າ MAP. ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບທໍ່ດູດຊືມກັບທໍ່ດູດຊືມ. ດ້ວຍການໂຫຼດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມັນສາມາດຮັບຮູ້ເຖິງການປ່ຽນແປງສູນຍາກາດໃນ manifold intake, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເຊັນເຊີເຂົ້າໄປໃນສັນຍານແຮງດັນ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ໂດຍ ECU ເພື່ອແກ້ໄຂປະລິມານສີດແລະມຸມກໍານົດເວລາຂອງໄຟ.
ໃນເຄື່ອງຈັກ EFI, ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນການໄດ້ຮັບຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກວດຫາປະລິມານການໄດ້ຮັບ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າລະບົບສີດ D (ປະເພດຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຄວາມໄວ). ເຊັນເຊີຄວາມດັນຂອງ intake ກວດພົບປະລິມານການໄດ້ຮັບບໍ່ໄດ້ຖືກກວດພົບໂດຍກົງຄືກັບເຊັນເຊີການໄຫຼເຂົ້າ, ແຕ່ຖືກກວດພົບໂດຍທາງອ້ອມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກປັດໃຈຈໍານວນຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນມີຫຼາຍບ່ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການກວດສອບແລະການບໍາລຸງຮັກສາຈາກເຊັນເຊີການໄຫຼເຂົ້າ, ແລະຄວາມຜິດທີ່ສ້າງຂຶ້ນຍັງມີຈຸດພິເສດຂອງມັນ.
ເຊັນເຊີຄວາມດັນການກິນຈະກວດພົບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການກະຕຸ້ນ. ມັນກວດພົບການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold ຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການໂຫຼດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນເປັນແຮງດັນສັນຍານແລະສົ່ງໄປທີ່ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU). ECU ຄວບຄຸມປະລິມານສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພື້ນຖານຕາມຂະຫນາດຂອງແຮງດັນສັນຍານ.
ມີຫຼາຍປະເພດຂອງເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ inlet, ເຊັ່ນ: ປະເພດ varistor ແລະປະເພດ capacitive. Varistor ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບສີດ D ເນື່ອງຈາກຂໍ້ດີຂອງມັນເຊັ່ນເວລາຕອບສະຫນອງໄວ, ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການກວດສອບສູງ, ຂະຫນາດນ້ອຍແລະການຕິດຕັ້ງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.
ຮູບທີ 1 ສະແດງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຊັນເຊີຄວາມດັນຂອງ varistor intake ກັບຄອມພິວເຕີ. ຮູບ. 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຼັກການການເຮັດວຽກຂອງເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ inlet ປະເພດ varistor, ແລະ R ໃນຮູບ. 1 ແມ່ນຕົວຕ້ານທານເມື່ອຍ R1, R2, R3 ແລະ R4 ໃນຮູບ. 2, ເຊິ່ງປະກອບເປັນຂົວ Wheatstone ແລະຖືກຜູກມັດຮ່ວມກັນກັບ diaphragm ຊິລິຄອນ. diaphragm ຊິລິໂຄນສາມາດ deform ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold, ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງ strain resistance R. ຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນ manifold ສູງຂຶ້ນ, ການ deformation ຂອງ diaphragm ຊິລິໂຄນຫຼາຍກວ່າເກົ່າແລະການປ່ຽນແປງຂອງມູນຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງ R. ນັ້ນແມ່ນ, ການປ່ຽນແປງທາງກົນຈັກຂອງ diaphragm ແມ່ນສັນຍານຂອງ silicon ແມ່ນການປ່ຽນແປງທາງໄຟຟ້າ. ວົງຈອນປະສົມປະສານແລະຫຼັງຈາກນັ້ນສົ່ງອອກໄປຫາ ECU
