ເຊັນເຊີຄວາມດັນອາກາດເຂົ້າ (ManifoldAbsolutePressureSensor), ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າ MAP. ມັນຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບທໍ່ດູດອາກາດເຂົ້າດ້ວຍທໍ່ສູນຍາກາດ. ດ້ວຍພາລະຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມັນສາມາດຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງສູນຍາກາດໃນທໍ່ດູດອາກາດເຂົ້າ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເຊັນເຊີໄປເປັນສັນຍານແຮງດັນ, ເຊິ່ງສາມາດໃຊ້ໂດຍ ECU ເພື່ອແກ້ໄຂປະລິມານການສີດແລະມຸມເວລາການຈູດໄຟ.
ໃນເຄື່ອງຈັກ EFI, ເຊັນເຊີຄວາມດັນອາກາດເຂົ້າຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກວດຈັບປະລິມານອາກາດເຂົ້າ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າລະບົບສີດ D (ປະເພດຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຄວາມໄວ). ເຊັນເຊີຄວາມດັນອາກາດເຂົ້າກວດຈັບປະລິມານອາກາດເຂົ້າບໍ່ໄດ້ຖືກກວດພົບໂດຍກົງຄືກັບເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດເຂົ້າ, ແຕ່ຖືກກວດພົບໂດຍທາງອ້ອມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຫຼາຍປັດໃຈ, ສະນັ້ນມີຫຼາຍບ່ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການກວດຈັບ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາຈາກເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດເຂົ້າ, ແລະ ຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ເກີດຂຶ້ນກໍ່ມີຄວາມເປັນເອກະລັກຂອງມັນ.
ເຊັນເຊີຄວາມດັນເຂົ້າຈະກວດຈັບຄວາມດັນຢ່າງແທ້ຈິງຂອງທໍ່ໄອເສຍທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຄັນເລັ່ງ. ມັນກວດຈັບການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນທໍ່ໄອເສຍຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການໂຫຼດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນມັນເປັນແຮງດັນສັນຍານ ແລະ ສົ່ງໄປຫາໜ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU). ECU ຄວບຄຸມປະລິມານການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພື້ນຖານຕາມຂະໜາດຂອງແຮງດັນສັນຍານ.
ມີເຊັນເຊີຄວາມດັນທາງເຂົ້າຫຼາຍຊະນິດ, ເຊັ່ນ: ປະເພດວາຣິສເຕີ ແລະ ປະເພດຄາປາຊີຟິກ. ວາຣິສເຕີຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບສີດ D ເນື່ອງຈາກມີຂໍ້ດີເຊັ່ນ: ເວລາຕອບສະໜອງໄວ, ຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ, ຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ການຕິດຕັ້ງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.
ຮູບທີ 1 ສະແດງໃຫ້ເຫັນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຊັນເຊີຄວາມດັນເຂົ້າຂອງວາຣິສເຕີ ແລະ ຄອມພິວເຕີ. ຮູບທີ 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງເຊັນເຊີຄວາມດັນເຂົ້າປະເພດວາຣິສເຕີ, ແລະ R ໃນຮູບທີ 1 ແມ່ນຕົວຕ້ານທານຄວາມເຄັ່ງຕຶງ R1, R2, R3 ແລະ R4 ໃນຮູບທີ 2, ເຊິ່ງປະກອບເປັນຂົວ Wheatstone ແລະ ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັນກັບໄດອາແຟຣມຊິລິກອນ. ໄດອາແຟຣມຊິລິກອນສາມາດຜິດຮູບພາຍໃຕ້ຄວາມດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນທໍ່ສົ່ງ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງຄວາມເຄັ່ງຕຶງ R ປ່ຽນແປງ. ຄວາມດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນທໍ່ສົ່ງສູງເທົ່າໃດ, ການຜິດຮູບຂອງໄດອາແຟຣມຊິລິກອນກໍ່ຈະຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງຄວາມຕ້ານທານ R ກໍ່ຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ນັ້ນຄື, ການປ່ຽນແປງທາງກົນຈັກຂອງໄດອາແຟຣມຊິລິກອນຈະຖືກປ່ຽນເປັນສັນຍານໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງຖືກຂະຫຍາຍໂດຍວົງຈອນລວມ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນສົ່ງອອກໄປຍັງ ECU.
