ຕໍາແຫນ່ງການເຮັດວຽກແລະຫຼັກການຂອງພັດລົມເຢັນລົດໃຫຍ່
1. ເມື່ອເຊັນເຊີອຸນຫະພູມຖັງ (ຕົວຈິງແລ້ວວາວຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ບໍ່ແມ່ນເຊັນເຊີອຸນຫະພູມເຄື່ອງວັດແທກນໍ້າ) ກວດພົບວ່າອຸນຫະພູມຖັງເກີນຂອບເຂດ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ 95 ອົງສາ), ພັດລົມ Relay ປະກອບ;
2. ວົງຈອນພັດລົມແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານ relay ພັດລົມ, ແລະ motor ພັດລົມຈະເລີ່ມຕົ້ນ.
3. ເມື່ອເຊັນເຊີອຸນຫະພູມຂອງຖັງນໍ້າກວດພົບວ່າອຸນຫະພູມຖັງນໍ້າຕໍ່າກວ່າເກນ, ພັດລົມ Relay ຖືກແຍກອອກ ແລະ ມໍເຕີພັດລົມຢຸດເຮັດວຽກ.
ປັດໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດວຽກຂອງພັດລົມແມ່ນອຸນຫະພູມຂອງຖັງ, ແລະອຸນຫະພູມຖັງບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບອຸນຫະພູມນ້ໍາຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ຕໍາແຫນ່ງການເຮັດວຽກແລະຫຼັກການຂອງພັດລົມເຢັນລົດໃຫຍ່: ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໃນລົດໃຫຍ່ປະກອບມີສອງປະເພດ.
ຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວແລະການລະບາຍອາກາດ. ລະບົບຄວາມເຢັນຂອງຍານພາຫະນະທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວໄຫຼວຽນຂອງແຫຼວຜ່ານທໍ່ແລະຊ່ອງທາງຕ່າງໆໃນເຄື່ອງຈັກ. ເມື່ອຂອງແຫຼວໄຫຼຜ່ານເຄື່ອງຈັກຮ້ອນ, ມັນດູດຄວາມຮ້ອນແລະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຢັນ. ຫຼັງຈາກທີ່ຂອງແຫຼວໄດ້ຜ່ານເຄື່ອງຈັກ, ມັນໄດ້ຖືກຫັນໄປຫາເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ (ຫຼື radiator), ໂດຍຜ່ານທີ່ຄວາມຮ້ອນຈາກຂອງແຫຼວໄດ້ dissipated ເຂົ້າໄປໃນອາກາດ. ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍແອຣ໌ລົດລຸ້ນຕົ້ນໆບາງຄັນໃຊ້ເທັກໂນໂລຍີການເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດ, ແຕ່ລົດສະໄໝໃໝ່ບໍ່ຄ່ອຍໃຊ້ວິທີນີ້. ແທນທີ່ຈະໄຫຼວຽນຂອງແຫຼວຜ່ານເຄື່ອງຈັກ, ວິທີການເຮັດຄວາມເຢັນນີ້ໃຊ້ແຜ່ນອາລູມິນຽມທີ່ຕິດກັບຫນ້າຂອງກະບອກສູບເຄື່ອງຈັກເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກມັນເຢັນ. ພັດລົມທີ່ມີພະລັງພັດລົມເຂົ້າໄປໃນແຜ່ນອາລູມິນຽມ, ກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເຂົ້າໄປໃນອາກາດເປົ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຢັນ. ເນື່ອງຈາກວ່າລົດສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ລົດທີ່ມີທໍ່ທໍ່ມີທໍ່ຫຼາຍໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງພວກເຂົາ.
ຫຼັງຈາກປັ໊ມໄດ້ສົ່ງຂອງແຫຼວໄປສູ່ບລັອກເຄື່ອງຈັກ, ແຫຼວເລີ່ມໄຫຼຜ່ານຊ່ອງທາງເຄື່ອງຈັກຮອບກະບອກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນ້ໍາກັບຄືນໄປຫາເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໂດຍຜ່ານຫົວກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ມັນໄຫຼອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຖືກປິດໄວ້, ນໍ້າຈະໄຫຼກັບໄປຫາປໍ້າໂດຍກົງຜ່ານທໍ່ອ້ອມເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ. ຖ້າເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເປີດຢູ່, ທາດແຫຼວຈະເລີ່ມໄຫຼເຂົ້າໄປໃນຮັງສີແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກັບຄືນສູ່ປັ໊ມ.
ລະບົບຄວາມຮ້ອນຍັງມີວົງຈອນແຍກຕ່າງຫາກ. ວົງຈອນເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ໃນຫົວກະບອກສູບແລະປ້ອນຂອງແຫຼວຜ່ານທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນກ່ອນທີ່ຈະກັບຄືນໄປຫາປັ໊ມ. ສໍາລັບລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ປົກກະຕິແລ້ວມີຂະບວນການວົງຈອນແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຢັນນ້ໍາລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນ radiator ໄດ້. ນ້ ຳ ມັນສາຍສົ່ງແມ່ນຖືກສູບໂດຍການສົ່ງຜ່ານເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນອີກອັນ ໜຶ່ງ ໃນລັງສີ. ທາດແຫຼວສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນຂອບເຂດອຸນຫະພູມທີ່ກວ້າງຂວາງຈາກດີຕ່ໍາກວ່າສູນອົງສາເຊນຊຽດຫາດີສູງກວ່າ 38 ອົງສາເຊນຊຽດ.
ດັ່ງນັ້ນ, ສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຢັນຕ້ອງມີຈຸດແຊ່ແຂງຕໍ່າຫຼາຍ, ຈຸດຕົ້ມສູງຫຼາຍ, ແລະສາມາດດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນໄດ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ນ້ຳແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາທາດແຫຼວທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດໃນການດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ຈຸດແຊ່ແຂງຂອງນ້ຳແມ່ນສູງເກີນກວ່າທີ່ຈະຕອບສະໜອງໄດ້ຕາມຈຸດປະສົງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນ. ທາດແຫຼວທີ່ລົດໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າ ແລະ ເອທີລີນ glycol (c2h6o2), ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່ານໍ້າເຢັນ. ໂດຍການເພີ່ມ ethylene glycol ໃສ່ນ້ໍາ, ຈຸດຕົ້ມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະຈຸດແຊ່ແຂງຫຼຸດລົງ.
ທຸກໆຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນ, ປັ໊ມໄຫຼວຽນຂອງແຫຼວ. ຄ້າຍໆກັບປໍ້າ centrifugal ທີ່ໃຊ້ໃນລົດ, ເມື່ອປັ໊ມໝຸນ, ມັນສູບຂອງແຫຼວອອກມາຈາກແຮງດັນແຮງດັນ ແລະ ດູດມັນຢູ່ສະເໝີຜ່ານທາງກາງ. ຊ່ອງສຽບຂອງປັ໊ມຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບສູນກາງເພື່ອໃຫ້ຂອງແຫຼວທີ່ກັບຄືນມາຈາກລັງສີສາມາດຕິດຕໍ່ກັບແຜ່ນປັ໊ມໄດ້. ແຜ່ນປັ໊ມເອົານ້ໍາອອກໄປຂ້າງນອກຂອງປັ໊ມ, ບ່ອນທີ່ມັນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ. ນ້ໍາຈາກປັ໊ມເລີ່ມໄຫຼຜ່ານທາງຕັນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຫົວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຂົ້າໄປໃນ radiator, ແລະສຸດທ້າຍກັບຄືນໄປຫາປັ໊ມ. ຕັນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຫົວມີຈໍານວນຊ່ອງທາງທີ່ຜະລິດຈາກການຫລໍ່ຫຼືການຜະລິດກົນຈັກເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການໄຫຼຂອງນ້ໍາ.
ຖ້າຂອງແຫຼວໃນທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ໄຫຼຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ, ພຽງແຕ່ຂອງແຫຼວທີ່ຕິດຕໍ່ກັບທໍ່ຈະຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍກົງ. ຄວາມຮ້ອນທີ່ໂອນຈາກຂອງແຫຼວທີ່ໄຫຼຜ່ານທໍ່ໄປຫາທໍ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງທໍ່ແລະຂອງແຫຼວທີ່ແຕະທໍ່. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າຫາກວ່າຂອງແຫຼວທີ່ຕິດຕໍ່ກັບທໍ່ແມ່ນ cooled ຢ່າງໄວວາ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ຖືກໂອນຈະຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ. ທາດແຫຼວທັງໝົດໃນທໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍການສ້າງຄວາມປັ່ນປ່ວນໃນທໍ່, ປະສົມຂອງແຫຼວທັງໝົດ, ແລະຮັກສາຂອງແຫຼວໃຫ້ຕິດຕໍ່ກັບທໍ່ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງເພື່ອດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ.
ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນ radiator, ຍົກເວັ້ນວ່ານ້ໍາມັນບໍ່ແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນກັບຮ່າງກາຍຂອງອາກາດ, ແຕ່ມີການຕ້ານການ freeze ໃນ radiator ໄດ້. ການປົກຫຸ້ມຂອງຖັງຄວາມກົດດັນການປົກຫຸ້ມຂອງຖັງຄວາມກົດດັນສາມາດເພີ່ມຈຸດຮ້ອນຂອງການຕ້ານການແຊ່ນແຂງໂດຍ 25 ℃.
ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແມ່ນການທຳຄວາມຮ້ອນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກໄວຂຶ້ນ ແລະຮັກສາອຸນຫະພູມໃຫ້ຄົງທີ່. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການປັບປະລິມານຂອງນ້ໍາທີ່ໄຫຼຜ່ານ radiator ໄດ້. ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ຊ່ອງສຽບ radiator ຈະຖືກປິດກັ້ນຢ່າງສົມບູນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການຕ້ານການ freeze ທັງຫມົດຈະໄຫຼຜ່ານເຄື່ອງຈັກ. ເມື່ອອຸນຫະພູມຂອງສານຕ້ານອະນຸມູນອິດສະລະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 82-91 C, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະເປີດ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ຂອງແຫຼວໄຫຼຜ່ານລັງສີ. ເມື່ອອຸນຫະພູມຕ້ານການ freeze ຮອດ 93-103 ℃, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະເປີດຢູ່ສະເຫມີ.
ພັດລົມເຢັນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ສະນັ້ນມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຄົງທີ່. ລົດຂັບລົດທາງຫນ້າມີພັດລົມໄຟຟ້າເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກມັກຈະຕິດຢູ່ໃນແນວນອນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜົນຜະລິດຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນປະເຊີນກັບດ້ານຂ້າງຂອງລົດ.
ພັດລົມສາມາດໄດ້ຮັບການປັບໂດຍສະຫຼັບ thermostatic ຫຼືຄອມພິວເຕີເຄື່ອງຈັກ. ເມື່ອອຸນຫະພູມສູງຂຶ້ນເຫນືອຈຸດທີ່ກໍານົດໄວ້, ພັດລົມເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກເປີດ. ເມື່ອອຸນຫະພູມຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຄ່າທີ່ກໍານົດໄວ້, ພັດລົມເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກປິດ. ພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນ ຍານພາຫະນະຂັບລໍ້ຫລັງທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຕາມລວງຍາວແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວມີພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ. ພັດລົມເຫຼົ່ານີ້ມີ clutches viscous thermostatic. clutch ຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງຂອງພັດລົມ, ອ້ອມຮອບໄປດ້ວຍກະແສລົມຈາກ radiator ໄດ້. clutch viscous ໂດຍສະເພາະນີ້ແມ່ນບາງຄັ້ງຄ້າຍຄື coupler viscous ຂອງລົດຂັບລົດທັງຫມົດ. ເມື່ອລົດຄວາມຮ້ອນເກີນ, ເປີດ Windows ທັງໝົດ ແລະເປີດເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ ເມື່ອພັດລົມແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວເຕັມທີ່. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າຕົວຈິງແລ້ວລະບົບຄວາມຮ້ອນແມ່ນລະບົບຄວາມເຢັນຂັ້ນສອງ, ເຊິ່ງສາມາດສະທ້ອນເຖິງສະພາບຂອງລະບົບຄວາມເຢັນຕົ້ນຕໍໃນລົດ.
ລະບົບເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງ dashboard ຂອງລົດແມ່ນຕົວຈິງແລ້ວເປັນ radiator ຂະຫນາດນ້ອຍ. ພັດລົມເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນສົ່ງອາກາດເປົ່າຜ່ານທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ ແລະເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດ. ທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບ radiators ຂະຫນາດນ້ອຍ. ທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດູດສານຕ້ານຄວາມຮ້ອນຈາກຫົວກະບອກສູບ ແລະຈາກນັ້ນໄຫຼກັບເຂົ້າໄປໃນປັ໊ມເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນສາມາດແລ່ນໄດ້ເມື່ອເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເປີດ ຫຼືປິດ.
