ແຂນສະວິງມັກຈະຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງລໍ້ ແລະ ຕົວລົດ, ແລະ ມັນເປັນອົງປະກອບຄວາມປອດໄພທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄົນຂັບທີ່ສົ່ງຕໍ່ແຮງ, ເຮັດໃຫ້ການສົ່ງຕໍ່ແຮງສັ່ນສະເທືອນອ່ອນແອລົງ, ແລະ ຄວບຄຸມທິດທາງ.
ແຂນສະວິງມັກຈະຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງລໍ້ ແລະ ຕົວລົດ, ແລະ ມັນເປັນອົງປະກອບຄວາມປອດໄພທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄົນຂັບທີ່ສົ່ງກຳລັງ, ຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງຕໍ່ແຮງສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ຄວບຄຸມທິດທາງ. ບົດຄວາມນີ້ແນະນຳການອອກແບບໂຄງສ້າງທົ່ວໄປຂອງແຂນສະວິງໃນຕະຫຼາດ, ແລະ ປຽບທຽບ ແລະ ວິເຄາະອິດທິພົນຂອງໂຄງສ້າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕໍ່ຂະບວນການ, ຄຸນນະພາບ ແລະ ລາຄາ.
ລະບົບລະງັບຂອງຕົວຖັງລົດແບ່ງອອກເປັນລະບົບລະງັບດ້ານໜ້າ ແລະ ລະບົບລະງັບດ້ານຫຼັງ. ທັງລະບົບລະງັບດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງລ້ວນແຕ່ມີແຂນແກວ່ງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ລໍ້ ແລະ ຕົວຖັງ. ແຂນແກວ່ງມັກຈະຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງລໍ້ ແລະ ຕົວຖັງ.
ໜ້າທີ່ຂອງແຂນສະວິງນຳທາງແມ່ນເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ລໍ້ ແລະ ໂຄງລົດ, ສົ່ງຕໍ່ແຮງ, ຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງຕໍ່ແຮງສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ຄວບຄຸມທິດທາງ. ມັນເປັນອົງປະກອບຄວາມປອດໄພທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຂັບຂີ່. ມີຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງສົ່ງຕໍ່ແຮງຢູ່ໃນລະບົບລະງັບ, ດັ່ງນັ້ນລໍ້ຈະເຄື່ອນທີ່ທຽບກັບຕົວລົດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ແນ່ນອນ. ຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງສົ່ງຕໍ່ນ້ຳໜັກ, ແລະ ລະບົບລະງັບທັງໝົດຮັບຜິດຊອບປະສິດທິພາບການຈັດການຂອງລົດ.
ໜ້າທີ່ທົ່ວໄປ ແລະ ການອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງແຂນສະວິງລົດ
1. ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການໂອນຍ້າຍນ້ຳໜັກ, ການອອກແບບໂຄງສ້າງແຂນສະວິງ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ
ລົດທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ລະບົບລະງັບແບບອິດສະຫຼະ. ອີງຕາມຮູບແບບໂຄງສ້າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລະບົບລະງັບແບບອິດສະຫຼະສາມາດແບ່ງອອກເປັນປະເພດ wishbone, ປະເພດແຂນລາກ, ປະເພດ multi-link, ປະເພດ candle ແລະ ປະເພດ McPherson. ແຂນຂວາງ ແລະ ແຂນລາກແມ່ນໂຄງສ້າງສອງແຮງສຳລັບແຂນດຽວໃນ multi-link, ມີສອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່. ກ້ານສອງແຮງສອງອັນຖືກປະກອບຢູ່ເທິງຂໍ້ຕໍ່ທົ່ວໄປໃນມຸມທີ່ແນ່ນອນ, ແລະສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ປະກອບເປັນໂຄງສ້າງສາມຫຼ່ຽມ. ແຂນລຸ່ມຂອງລະບົບລະງັບດ້ານໜ້າ MacPherson ແມ່ນແຂນແກວ່ງສາມຈຸດທົ່ວໄປທີ່ມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສາມຈຸດ. ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສາມຈຸດແມ່ນໂຄງສ້າງສາມຫຼ່ຽມທີ່ໝັ້ນຄົງເຊິ່ງສາມາດຕ້ານທານການໂຫຼດໃນຫຼາຍທິດທາງ.
ໂຄງສ້າງຂອງແຂນແກວ່ງສອງແຮງແມ່ນງ່າຍດາຍ, ແລະການອອກແບບໂຄງສ້າງມັກຈະຖືກກຳນົດຕາມຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານວິຊາຊີບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການປະມວນຜົນຂອງແຕ່ລະບໍລິສັດ. ຕົວຢ່າງ, ໂຄງສ້າງແຜ່ນໂລຫະທີ່ມີຮູບປະທັບຕາ (ເບິ່ງຮູບທີ 1), ໂຄງສ້າງການອອກແບບແມ່ນແຜ່ນເຫຼັກດຽວທີ່ບໍ່ມີການເຊື່ອມ, ແລະຊ່ອງໂຄງສ້າງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນຮູບຊົງ "I"; ໂຄງສ້າງແຜ່ນໂລຫະທີ່ເຊື່ອມ (ເບິ່ງຮູບທີ 2), ໂຄງສ້າງການອອກແບບແມ່ນແຜ່ນເຫຼັກທີ່ເຊື່ອມ, ແລະຊ່ອງໂຄງສ້າງແມ່ນຫຼາຍກວ່າມັນເປັນຮູບຊົງ "口"; ຫຼືແຜ່ນເສີມແຮງທ້ອງຖິ່ນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອເຊື່ອມ ແລະ ເສີມແຮງຕຳແໜ່ງອັນຕະລາຍ; ໂຄງສ້າງການປຸງແຕ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກຕີເຫຼັກ, ຊ່ອງໂຄງສ້າງແມ່ນແຂງ, ແລະຮູບຮ່າງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກປັບຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງຮູບແບບໂຄງລົດ; ໂຄງສ້າງການປຸງແຕ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກຕີອາລູມີນຽມ (ເບິ່ງຮູບທີ 3), ໂຄງສ້າງຊ່ອງແມ່ນແຂງ, ແລະຄວາມຕ້ອງການຮູບຮ່າງແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບການຕີເຫຼັກ; ໂຄງສ້າງທໍ່ເຫຼັກມີໂຄງສ້າງງ່າຍດາຍ, ແລະຊ່ອງໂຄງສ້າງແມ່ນວົງມົນ.
ໂຄງສ້າງຂອງແຂນສະວິງສາມຈຸດມີຄວາມສັບສົນ, ແລະການອອກແບບໂຄງສ້າງມັກຈະຖືກກຳນົດຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງ OEM. ໃນການວິເຄາະການຈຳລອງການເຄື່ອນໄຫວ, ແຂນສະວິງບໍ່ສາມາດແຊກແຊງສ່ວນອື່ນໆ, ແລະສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມຕ້ອງການໄລຍະຫ່າງຂັ້ນຕ່ຳ. ຕົວຢ່າງ, ໂຄງສ້າງແຜ່ນໂລຫະທີ່ຖືກປະທັບຕາສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້ໃນເວລາດຽວກັນກັບໂຄງສ້າງແຜ່ນໂລຫະທີ່ເຊື່ອມ, ຮູສາຍເຊັນເຊີ ຫຼື ແຖບເຊື່ອມຕໍ່ແກນເຊື່ອມ, ແລະອື່ນໆ ຈະປ່ຽນໂຄງສ້າງການອອກແບບຂອງແຂນສະວິງ; ຊ່ອງໂຄງສ້າງຍັງຄົງຢູ່ໃນຮູບຮ່າງຂອງ "ປາກ", ແລະຊ່ອງແຂນສະວິງຈະ ໂຄງສ້າງປິດດີກ່ວາໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ໄດ້ປິດ. ໂຄງສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕີ, ຊ່ອງໂຄງສ້າງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຮູບຊົງ "I", ເຊິ່ງມີລັກສະນະແບບດັ້ງເດີມຂອງຄວາມຕ້ານທານການບິດງໍ ແລະ ການງໍ; ໂຄງສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ຫລໍ່, ຮູບຮ່າງ ແລະ ຊ່ອງໂຄງສ້າງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນມີກະດູກເສີມແຮງ ແລະ ຮູຫຼຸດນ້ຳໜັກຕາມລັກສະນະຂອງການຫລໍ່; ການເຊື່ອມໂລຫະແຜ່ນ ໂຄງສ້າງລວມກັບການຫລໍ່, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການພື້ນທີ່ຮູບແບບຂອງໂຄງລົດ, ຂໍ້ຕໍ່ບານຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນການຫລໍ່, ແລະ ການຫລໍ່ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຜ່ນໂລຫະ; ໂຄງສ້າງເຄື່ອງຈັກອາລູມີນຽມຫລໍ່ໃຫ້ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸແລະຜົນຜະລິດທີ່ດີກ່ວາການຫລໍ່, ແລະມັນດີກ່ວາຄວາມແຂງແຮງຂອງວັດສະດຸຂອງການຫລໍ່, ເຊິ່ງແມ່ນການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີໃໝ່.
2. ຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງຕໍ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນໄປຫາຮ່າງກາຍ, ແລະການອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງອົງປະກອບຍືດຫຍຸ່ນຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງແຂນແກວ່ງ.
ເນື່ອງຈາກໜ້າຜິວຖະໜົນທີ່ລົດກຳລັງຂັບຢູ່ບໍ່ສາມາດຮາບພຽງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ, ແຮງປະຕິກິລິຍາແນວຕັ້ງຂອງໜ້າຜິວຖະໜົນທີ່ກະທຳຕໍ່ລໍ້ມັກຈະມີຜົນກະທົບ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນໜ້າຜິວຖະໜົນທີ່ບໍ່ດີ, ແຮງກະທົບນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ສຶກບໍ່ສະບາຍ. ອົງປະກອບທີ່ຍືດຫຍຸ່ນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບລະງັບ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຂງກະດ້າງຈະຖືກປ່ຽນເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຍືດຫຍຸ່ນ. ຫຼັງຈາກອົງປະກອບທີ່ຍືດຫຍຸ່ນຖືກກະທົບ, ມັນຈະສ້າງການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະການສັ່ນສະເທືອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ສຶກບໍ່ສະບາຍ, ດັ່ງນັ້ນລະບົບລະງັບຈຶ່ງຕ້ອງການອົງປະກອບທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຮງຂອງການສັ່ນສະເທືອນຢ່າງໄວວາ.
ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໃນການອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງແຂນສະວິງແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ອົງປະກອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ຕໍ່ບານ. ອົງປະກອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃຫ້ການດູດຊຶມການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ລະດັບອິດສະລະພາບໃນການໝູນ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນຈຳນວນໜ້ອຍ. ບຸດຊີ່ຢາງມັກຖືກໃຊ້ເປັນອົງປະກອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນລົດยนต์, ແລະ ບຸດຊີ່ໄຮໂດຼລິກ ແລະ ບານພັບແບບກາກບອນກໍ່ຖືກນຳໃຊ້ເຊັ່ນກັນ.
ຮູບທີ 2 ແຂນແກວ່ງເຊື່ອມໂລຫະແຜ່ນ
ໂຄງສ້າງຂອງບຸຊຢາງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນທໍ່ເຫຼັກທີ່ມີຢາງຢູ່ດ້ານນອກ, ຫຼືໂຄງສ້າງແຊນວິດຂອງທໍ່ເຫຼັກ-ຢາງ-ທໍ່ເຫຼັກ. ທໍ່ເຫຼັກດ້ານໃນຕ້ອງການຄວາມຕ້ານທານຄວາມກົດດັນ ແລະເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ຕ້ອງການ, ແລະແຂ້ວເລື່ອຍຕ້ານການເລື່ອນແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ທັງສອງສົ້ນ. ຊັ້ນຢາງປັບສູດວັດສະດຸ ແລະໂຄງສ້າງການອອກແບບຕາມຄວາມຕ້ອງການຄວາມແຂງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ແຫວນເຫຼັກດ້ານນອກສຸດມັກຈະມີມຸມທີ່ຕ້ອງການຂອງຕະກົ່ວເຂົ້າ, ເຊິ່ງເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ແກ່ການອັດ.
ບຸຊໄຮໂດຼລິກມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນ, ແລະມັນເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ມີຂະບວນການທີ່ສັບສົນແລະມີມູນຄ່າເພີ່ມສູງໃນໝວດບຸຊ. ມີຊ່ອງຢູ່ໃນຢາງ, ແລະມີນໍ້າມັນຢູ່ໃນຊ່ອງ. ການອອກແບບໂຄງສ້າງຊ່ອງແມ່ນປະຕິບັດຕາມຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສິດທິພາບຂອງບຸຊ. ຖ້ານໍ້າມັນຮົ່ວ, ບຸຊຈະເສຍຫາຍ. ບຸຊໄຮໂດຼລິກສາມາດໃຫ້ເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມແຂງກະດ້າງທີ່ດີກວ່າ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະໂດຍລວມ.
ບານພັບແບບກາກບອນມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນ ແລະ ເປັນສ່ວນປະສົມຂອງບານພັບຢາງ ແລະ ບານພັບ. ມັນສາມາດໃຫ້ຄວາມທົນທານດີກ່ວາບຸຊ, ມຸມສະວິງ ແລະ ມຸມໝຸນ, ເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມແຂງພິເສດ, ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະທັງໝົດ. ບານພັບແບບກາກບອນທີ່ເສຍຫາຍຈະສ້າງສຽງດັງເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານເມື່ອຍານພາຫະນະເຄື່ອນທີ່.
3. ດ້ວຍການເຄື່ອນໄຫວຂອງລໍ້, ການອອກແບບໂຄງສ້າງຂອງອົງປະກອບແກວ່ງຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງແຂນແກວ່ງ
ໜ້າຜິວຖະໜົນທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນເຮັດໃຫ້ລໍ້ກະໂດດຂຶ້ນ ແລະ ລົງທຽບກັບຕົວຖັງ (ໂຄງລົດ), ແລະ ໃນເວລາດຽວກັນລໍ້ກໍ່ເຄື່ອນທີ່ເຊັ່ນ: ການລ້ຽວ, ການໄປຊື່, ແລະອື່ນໆ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເສັ້ນທາງການເຄື່ອນທີ່ຂອງລໍ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສະເພາະ. ແຂນສະວິງ ແລະ ຂໍ້ຕໍ່ທົ່ວໄປສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນດ້ວຍບານພັບ.
ບານພັບແຂນສະວິງສາມາດໃຫ້ມຸມສະວິງຫຼາຍກວ່າ ±18°, ແລະສາມາດໃຫ້ມຸມໝຸນໄດ້ 360°. ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການແລ່ນອອກຂອງລໍ້ ແລະ ການຊີ້ນຳຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ແລະ ບານພັບຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຮັບປະກັນ 2 ປີ ຫຼື 60,000 ກິໂລແມັດ ແລະ 3 ປີ ຫຼື 80,000 ກິໂລແມັດ ສຳລັບລົດທັງໝົດ.
ອີງຕາມວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງແຂນສະວິງ ແລະ ບານພັບ (ຂໍ້ຕໍ່ບານພັບ), ມັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍສະກູ ຫຼື ໝວກ, ບານພັບມີໜ້າແປນ; ການເຊື່ອມຕໍ່ການແຊກແຊງແບບກົດ, ບານພັບບໍ່ມີໜ້າແປນ; ປະສົມປະສານ, ແຂນສະວິງ ແລະ ບານພັບທັງໝົດໃນອັນດຽວ. ສຳລັບໂຄງສ້າງໂລຫະແຜ່ນດຽວ ແລະ ໂຄງສ້າງໂລຫະຫຼາຍແຜ່ນທີ່ເຊື່ອມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ສອງປະເພດກ່ອນໜ້ານີ້ແມ່ນໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ; ການເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດຫຼັງເຊັ່ນ: ການຕີເຫຼັກ, ການຕີອາລູມີນຽມ ແລະ ເຫຼັກຫລໍ່ແມ່ນໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ.
ບານພັບຕ້ອງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການຮັບນ້ຳໜັກ, ເນື່ອງຈາກມຸມເຮັດວຽກໃຫຍ່ກວ່າບຸຊ, ຄວາມຕ້ອງການອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ສູງກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ບານພັບຈຶ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບເປັນໂຄງສ້າງລວມ, ລວມທັງການຫລໍ່ລື່ນທີ່ດີຂອງການແກວ່ງ ແລະ ລະບົບຫລໍ່ລື່ນກັນຝຸ່ນ ແລະ ກັນນ້ຳ.
ຮູບທີ 3 ແຂນສະວິງອາລູມີນຽມຫລໍ່
ຜົນກະທົບຂອງການອອກແບບແຂນສະວິງຕໍ່ຄຸນນະພາບ ແລະ ລາຄາ
1. ປັດໄຈຄຸນນະພາບ: ນ້ຳໜັກເບົາຍິ່ງດີ
ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງຮ່າງກາຍ (ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນອິດສະຫຼະຂອງລະບົບການສັ່ນສະເທືອນ) ທີ່ກຳນົດໂດຍຄວາມແຂງຂອງລະບົບລະງັບ ແລະ ມວນສານທີ່ຮອງຮັບໂດຍສະປິງລະບົບລະງັບ (ມວນສະປຣັງ) ແມ່ນໜຶ່ງໃນຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບທີ່ສຳຄັນຂອງລະບົບລະງັບທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ຂອງລົດ. ຄວາມຖີ່ການສັ່ນສະເທືອນແນວຕັ້ງທີ່ໃຊ້ໂດຍຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດແມ່ນຄວາມຖີ່ຂອງຮ່າງກາຍທີ່ເຄື່ອນທີ່ຂຶ້ນລົງໃນລະຫວ່າງການຍ່າງ, ເຊິ່ງປະມານ 1-1.6Hz. ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງຮ່າງກາຍຄວນຈະໃກ້ຄຽງກັບລະດັບຄວາມຖີ່ນີ້ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ເມື່ອຄວາມແຂງຂອງລະບົບລະງັບຄົງທີ່, ມວນສະປຣັງຈະນ້ອຍລົງ, ການຜິດຮູບແນວຕັ້ງຂອງລະບົບລະງັບຈະນ້ອຍລົງ, ແລະ ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຈະສູງຂຶ້ນ.
ເມື່ອການໂຫຼດແນວຕັ້ງຄົງທີ່, ຄວາມແຂງຂອງລະບົບລະງັບຈະນ້ອຍລົງ, ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງລົດຈະຕໍ່າລົງ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບລໍ້ໃນການໂດດຂຶ້ນລົງກໍ່ຈະໃຫຍ່ຂຶ້ນ.
ເມື່ອສະພາບຖະໜົນຫົນທາງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະເທົ່າກັນ, ມວນສານທີ່ບໍ່ມີສະປິງກໍ່ຈະນ້ອຍລົງ, ນ້ຳໜັກກະທົບຕໍ່ລະບົບລະງັບກໍ່ຈະນ້ອຍລົງ. ມວນສານທີ່ບໍ່ມີສະປິງປະກອບມີມວນສານລໍ້, ຂໍ້ຕໍ່ທົ່ວໄປ ແລະ ມວນສານແຂນນຳທາງ, ແລະອື່ນໆ.
ໂດຍທົ່ວໄປ, ແຂນສະວິງອາລູມີນຽມມີນ້ຳໜັກເບົາທີ່ສຸດ ແລະ ແຂນສະວິງເຫຼັກມີນ້ຳໜັກຫຼາຍທີ່ສຸດ. ສ່ວນແຂນອື່ນໆແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ.
ເນື່ອງຈາກນ້ຳໜັກຂອງຊຸດແຂນສະວິງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໜ້ອຍກວ່າ 10 ກິໂລກຣາມ, ເມື່ອທຽບກັບລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍກວ່າ 1000 ກິໂລກຣາມ, ນ້ຳໜັກຂອງແຂນສະວິງຈຶ່ງມີຜົນກະທົບໜ້ອຍຕໍ່ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
2. ປັດໄຈລາຄາ: ຂຶ້ນກັບແຜນການອອກແບບ
ຍິ່ງມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍເທົ່າໃດ, ລາຄາກໍ່ຈະສູງຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການທີ່ວ່າຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງ ແລະ ຄວາມແຂງກະດ້າງຂອງແຂນແກວ່ງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ, ຄວາມຕ້ອງການຄວາມທົນທານໃນການຜະລິດ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນຂະບວນການຜະລິດ, ປະເພດວັດສະດຸ ແລະ ຄວາມພ້ອມ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການກັດກ່ອນຂອງໜ້າດິນລ້ວນແຕ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ລາຄາ. ຕົວຢ່າງ, ປັດໄຈຕ້ານການກັດກ່ອນ: ການເຄືອບດ້ວຍໄຟຟ້າ, ຜ່ານການເຄືອບຜິວໜ້າ ແລະ ການປິ່ນປົວອື່ນໆ, ສາມາດບັນລຸໄດ້ປະມານ 144 ຊົ່ວໂມງ; ການປົກປ້ອງໜ້າດິນແບ່ງອອກເປັນການເຄືອບສີແບບ cathodic electrophoretic, ເຊິ່ງສາມາດບັນລຸຄວາມຕ້ານທານການກັດກ່ອນໄດ້ 240 ຊົ່ວໂມງໂດຍຜ່ານການປັບຄວາມໜາຂອງຊັ້ນເຄືອບ ແລະ ວິທີການປິ່ນປົວ; ການເຄືອບສັງກະສີ-ເຫຼັກ ຫຼື ສັງກະສີ-ນິກເກີນ, ເຊິ່ງສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການທົດສອບຕ້ານການກັດກ່ອນຫຼາຍກວ່າ 500 ຊົ່ວໂມງ. ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການການທົດສອບການກັດກ່ອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຄາຂອງຊິ້ນສ່ວນກໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ໂດຍການປຽບທຽບໂຄງຮ່າງການອອກແບບ ແລະ ໂຄງສ້າງຂອງແຂນສະວິງ.
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້, ການຈັດລຽງຈຸດແຂງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃຫ້ປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໂດຍສະເພາະ, ຄວນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຈັດລຽງຈຸດແຂງດຽວກັນ ແລະ ການອອກແບບຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ມີການເຊື່ອມຕໍ່ສາມປະເພດລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງ ແລະ ຂໍ້ຕໍ່ບານຄື: ການເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານຊິ້ນສ່ວນມາດຕະຖານ (ສະກູ, ນັອດ ຫຼື ໝວກ), ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຊກແຊງ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບໂຄງສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ມາດຕະຖານ, ໂຄງສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຊກແຊງຫຼຸດປະເພດຂອງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ສະກູ, ນັອດ, ໝວກ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆ. ໂຄງສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຊກແຊງຫຼຸດຈຳນວນຊິ້ນສ່ວນຂອງເປືອກຂໍ້ຕໍ່ບານ.
ມີສອງຮູບແບບຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງອົງປະກອບໂຄງສ້າງ ແລະ ອົງປະກອບຍືດຫຍຸ່ນ: ອົງປະກອບຍືດຫຍຸ່ນດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງແມ່ນຂະໜານກັນຕາມແກນ ແລະ ຕັ້ງສາກກັບແກນ. ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນກຳນົດຂະບວນການປະກອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງ, ທິດທາງການກົດຂອງບຸຊແມ່ນຢູ່ໃນທິດທາງດຽວກັນ ແລະ ຕັ້ງສາກກັບຕົວແຂນແກວ່ງ. ເຄື່ອງກົດສອງຫົວແບບສະຖານີດຽວສາມາດໃຊ້ເພື່ອກົດໃສ່ບຸຊດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງໃນເວລາດຽວກັນ, ຊ່ວຍປະຢັດກຳລັງຄົນ, ອຸປະກອນ ແລະ ເວລາ; ຖ້າທິດທາງການຕິດຕັ້ງບໍ່ສອດຄ່ອງ (ແນວຕັ້ງ), ເຄື່ອງກົດສອງຫົວແບບສະຖານີດຽວສາມາດໃຊ້ເພື່ອກົດ ແລະ ຕິດຕັ້ງບຸຊຕາມລຳດັບ, ຊ່ວຍປະຢັດກຳລັງຄົນ ແລະ ອຸປະກອນ; ເມື່ອບຸຊຖືກອອກແບບມາໃຫ້ກົດຈາກພາຍໃນ, ຕ້ອງການສອງສະຖານີ ແລະ ສອງເຄື່ອງກົດ, ໃຫ້ກົດໃສ່ບຸຊຕາມລຳດັບ.
