ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບ rod shift, ພວກເຮົາຕ້ອງເວົ້າກ່ຽວກັບການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງ rod shift ເອເລັກໂຕຣນິກ, ປະເພດອື່ນໆຂອງ shift rod, ລາຍລະອຽດລາຍລະອຽດອື່ນ.
ໃນປັດຈຸບັນມີສີ່ປະເພດຂອງ shifters ໃນຕະຫຼາດ. ຈາກປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາ, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນ: MT (ManualTransmissionShifter, lever ການປ່ຽນແປງຄູ່ມື) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, ເກຍອັດຕະໂນມັດ) to AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, lever ເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ), GSM (GearShiftModule, ຫຼື SBW = ShiftByWire, ເຄື່ອງມືເອເລັກໂຕຣນິກ. lever)
ເນື່ອງຈາກແກນ shift ຂອງ MT ແລະ AT ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນໂຄງສ້າງກົນຈັກທີ່ບໍລິສຸດ, ມັນມີຄວາມສໍາພັນຫນ້ອຍກັບ rod shift ເອເລັກໂຕຣນິກ. ດັ່ງນັ້ນ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໃນຕອນຕົ້ນ, ຖັນອື່ນແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນ.
ກ່ອນທີ່ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບ lever shift ເອເລັກໂຕຣນິກ, ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບ lever shift AMT.
ລີເວີເກຍ AMT ບໍ່ພຽງແຕ່ສືບທອດໂຄງສ້າງກົນຈັກຂອງ MT/AT ຢ່າງສົມບູນແບບ, ແຕ່ຍັງໃຊ້ການຊັກນຳແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເພື່ອລະບຸຕຳແໜ່ງເກຍ ຫຼື ບໍ່ລະບຸຕົວຕົນ, ແລະພຽງແຕ່ສົ່ງສັນຍານອອກຂອງຕຳແໜ່ງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນເທົ່ານັ້ນ. ເວົ້າງ່າຍໆ, ລີເວີເກຍ AMT ຫຼືອົງປະກອບເຊື່ອມຕໍ່ຂອງມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍແມ່ເຫຼັກທີ່ມີເສົາທາງບວກແລະທາງລົບໃນພາກເຫນືອແລະພາກໃຕ້, ແລະປ່ຽນຕໍາແຫນ່ງຂອງມັນຜ່ານຕໍາແຫນ່ງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ກະດານພື້ນຖານ (PCB) ທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍ SENSOR IC ຢູ່ໃນ lever ປ່ຽນ AMT ສ້າງການ induction ແມ່ເຫຼັກກັບແມ່ເຫຼັກໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະ outputs ປະຈຸບັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໂມດູນໂຮງງານຜະລິດຍານພາຫະນະຈະປ່ຽນເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັບກະແສຫຼືສັນຍານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ຈາກທັດສະນະຂອງໂຄງສ້າງ, AMT shift rod ແມ່ນສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາ MT / AT shift rod, ເຕັກໂນໂລຢີເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫນ່ວຍດຽວແມ່ນລາຄາແພງກວ່າ, ແຕ່ສໍາລັບ OEM ຍານພາຫະນະ, ການນໍາໃຊ້ AMT shift rod, ຕາບໃດທີ່ການຫັນເປັນຂະຫນາດນ້ອຍ. , ນັ້ນແມ່ນ, ສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດນໍາໃຊ້ລົດໄຟຂອງ MT, ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດຈະຕ່ໍາກວ່າ
ເປັນຫຍັງຈຶ່ງ AMT shift lever? ມັນແມ່ນຍ້ອນວ່າ rod shift ເອເລັກໂຕຣນິກຍັງໃຊ້ຫຼັກການຂອງການ induction ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຂອງ rod shift AMT ເພື່ອປ່ຽນເກຍ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງການມີ Micro-CPU ຢູ່ເທິງຊັ້ນຍ່ອຍແລະບໍ່ມີ.
ຖ້າອຸປະກອນຍ່ອຍ (PCB) ມີ Micro-CPU, ມັນຈະຈໍາແນກກະແສໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຢືນຢັນເຄື່ອງມືທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງມັນ, ແລະສົ່ງຂໍ້ມູນຂອງເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບ ECU ຍານພາຫະນະໃນໂຫມດສາຍສົ່ງສະເພາະ (ເຊັ່ນ: ສັນຍານ CAN). ຂໍ້ມູນແມ່ນໄດ້ຮັບໂດຍ ECUs ທີ່ສອດຄ້ອງກັນ (ເຊັ່ນ TCM, TransmissionControl) ແລະການສາຍສົ່ງໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນ. ຖ້າບໍ່ມີ Micro-CPU ຢູ່ເທິງກະດານພື້ນຖານ (PCB), ລີເວີການປ່ຽນເອເລັກໂຕຣນິກຈະຖືກສົ່ງໄປຫາ ECU ຍານພາຫະນະໂດຍຜ່ານສັນຍານສາຍເພື່ອປ່ຽນເກຍ.
ມັນສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າການນໍາໃຊ້ແຖບ shift AMT ແມ່ນການປະນີປະນອມຂອງ OEM ຍານພາຫະນະສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດລົດລາຄາຖືກ, ເຊິ່ງມີທັງຂະຫນາດຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງແຖບ shift MT / AT ແລະທາງເລືອກຂອງ induction ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທາງເລືອກຂອງແຖບ shift ເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນບໍ່ຈໍາກັດໂດຍຂະຫນາດ, ສະນັ້ນແຖບ shift ເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຖືກພັດທະນາໃນປັດຈຸບັນໂດຍມີເປົ້າຫມາຍຂອງ miniaturization ເປັນສະຖານທີ່. ດັ່ງນັ້ນ, ພື້ນທີ່ເພີ່ມເຕີມສາມາດຖືກປະໄວ້ໃນການອອກແບບຍານພາຫະນະ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພາລາມິເຕີເຊັ່ນ shift rod Stroke ແລະ Operation Force ຍັງສາມາດຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອປຽບທຽບກັບ rod shift ກົນຈັກ, ເຮັດໃຫ້ການດໍາເນີນງານສະດວກສະບາຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່.
ໃນປັດຈຸບັນ, ປະເພດຂອງ lever ເອເລັກໂຕຣນິກໃນຕະຫຼາດມີດັ່ງນີ້: ປະເພດ lever, ປະເພດ Rotary / Dial, Push Switch, ປະເພດຄໍລໍາ.
ເອົາລູກບິດເປັນຕົວຢ່າງ, ມັນສາມາດກັບຄືນໄປຫາເກຍ P ໂດຍອັດຕະໂນມັດແລະຖືກລັອກໂດຍ BTSI (ເບຣກ SHIFT INTERLOCK) ຫຼືໃຊ້ເວລາໃນການຍົກອັດຕະໂນມັດ. ໃນລະບົບຍານພາຫະນະ, ແຖບເບກມາພ້ອມກັບໂຄງການຜູ້ໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະລາຍງານຂໍ້ຜິດພາດຕ່າງໆ, ດັ່ງນັ້ນມັນຈໍາເປັນຕ້ອງທົບທວນບັນຫາຊອບແວ. ຂາໄກ່ BMW ໄມ້ຊື່ຍັງມີຫນ້າທີ່ຫັນກັບຄືນໄປບ່ອນ P gear ຫຼັງຈາກ extinguishing.
ຈາກການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຂະຫນາດໃຫຍ່, ຂະຫນາດໃຫຍ່, bulky ແຖບ shift ກົນຈັກ, ການພັດທະນາຂອງ miniaturized, lightweight ແຖບ shift ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີໂຄງການຂອງຕົນເອງ, ແທ້ຈິງແລ້ວໄດ້ມີຄວາມຄືບຫນ້າສູງແລະສູງ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າການນໍາໃຊ້ແຖບ shift ເອເລັກໂຕຣນິກຈະ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະອື່ນແມ່ນຕ່ໍາ, ແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະນັ້ນ OEM ໃນປະຈຸບັນແມ່ນຍັງຕົ້ນຕໍແມ່ນການອອກແບບແຖບ shift ກົນຈັກ. ແຕ່ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່, ມັນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ວ່າ rod shift ເອເລັກໂຕຣນິກຈະຄ່ອຍໆກາຍເປັນກະແສຕົ້ນຕໍໃນອະນາຄົດ.
