ເມື່ອເວົ້າເຖິງແກນປ່ຽນເກຍ, ພວກເຮົາຕ້ອງເວົ້າກ່ຽວກັບການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງແກນປ່ຽນເກຍເອເລັກໂຕຣນິກ, ແກນປ່ຽນເກຍປະເພດອື່ນໆ, ແລະລາຍລະອຽດອື່ນໆ.
ປະຈຸບັນມີເກຍຢູ່ຕະຫຼາດສີ່ປະເພດ. ຈາກປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາ, ພວກມັນແມ່ນ: MT (ManualTransmissionShifter, ເກຍຄູ່ມື) - > AT (AutomaticTransmissionShifter, ເກຍອັດຕະໂນມັດ) ເຖິງ AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, ເກຍເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ), GSM (GearShiftModule, ຫຼື SBW = ShiftByWire, ເກຍເອເລັກໂຕຣນິກ)
ເນື່ອງຈາກວ່າແກນປ່ຽນຂອງ MT ແລະ AT ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນໂຄງສ້າງກົນຈັກບໍລິສຸດ, ມັນຈຶ່ງມີຄວາມສຳພັນໜ້ອຍກັບແກນປ່ຽນເອເລັກໂຕຣນິກ. ດັ່ງນັ້ນ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນຕອນຕົ້ນ, ຖັນອື່ນຈຶ່ງຖືກສ້າງຂຶ້ນ.
ກ່ອນທີ່ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຄັນປ່ຽນເກຍແບບອີເລັກໂທຣນິກ, ຂໍໃຫ້ພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບຄັນປ່ຽນເກຍ AMT ກ່ອນ.
ກ້ານເກຍ AMT ບໍ່ພຽງແຕ່ສືບທອດໂຄງສ້າງກົນຈັກຂອງ MT/AT ຢ່າງສົມບູນແບບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃຊ້ການກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເພື່ອລະບຸຕຳແໜ່ງເກຍ ຫຼື ບໍ່ລະບຸພວກມັນ, ແລະ ສົ່ງອອກສັນຍານຂອງຕຳແໜ່ງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນເທົ່ານັ້ນ. ເວົ້າງ່າຍໆ, ກ້ານເກຍ AMT ຫຼື ອົງປະກອບເຊື່ອມຕໍ່ຂອງມັນແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍແມ່ເຫຼັກທີ່ມີຂົ້ວບວກ ແລະ ຂົ້ວລົບຢູ່ທາງທິດເໜືອ ແລະ ທິດໃຕ້, ແລະ ປ່ຽນຕຳແໜ່ງຂອງມັນຜ່ານຕຳແໜ່ງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ກະດານພື້ນຖານ (PCB) ທີ່ມີ SENSOR IC ຢູ່ເທິງກ້ານເກຍ AMT ສ້າງການກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໃຫ້ກັບແມ່ເຫຼັກໃນຕຳແໜ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ສົ່ງອອກກະແສໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໂມດູນໂປເຊດເຊີຍານພາຫະນະຈະປ່ຽນເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັບກະແສໄຟຟ້າ ຫຼື ສັນຍານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ຈາກທັດສະນະຂອງໂຄງສ້າງ, ແກນປ່ຽນເກຍ AMT ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາແກນປ່ຽນເກຍ MT/AT, ເຕັກໂນໂລຊີມີລະດັບສູງຂຶ້ນ, ລາຄາຂອງໜ່ວຍດຽວມີລາຄາແພງກວ່າ, ແຕ່ສຳລັບລົດ OEM, ການໃຊ້ແກນປ່ຽນເກຍ AMT, ຕາບໃດທີ່ການຫັນປ່ຽນເລັກນ້ອຍ, ນັ້ນຄື, ສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດໃຊ້ລະບົບສົ່ງກຳລັງຂອງ MT, ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍລວມຂອງລົດຈະຕໍ່າກວ່າ.
ເປັນຫຍັງຈຶ່ງຕ້ອງໃຊ້ຄັນເກຍ AMT? ມັນເປັນຍ້ອນວ່າກ້ານເກຍເອເລັກໂຕຣນິກຍັງໃຊ້ຫຼັກການຂອງການກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຂອງກ້ານເກຍ AMT ເພື່ອປ່ຽນເກຍ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການມີ Micro-CPU ຢູ່ເທິງພື້ນຖານ ແລະ ການບໍ່ມີ.
ຖ້າແຜ່ນຮອງ (PCB) ມີ Micro-CPU, ມັນຈະຈຳແນກກະແສໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຢືນຢັນເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ແລະສົ່ງຂໍ້ມູນຂອງເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນໄປຫາ ECU ຂອງລົດໃນຮູບແບບການສົ່ງກຳລັງສະເພາະ (ເຊັ່ນ: ສັນຍານ CAN). ຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວຈະຖືກຮັບໂດຍ ECU ທີ່ສອດຄ້ອງກັນ (ເຊັ່ນ: TCM, TransmissionControl) ແລະເກຍຈະຖືກແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນເກຍ. ຖ້າບໍ່ມີ Micro-CPU ຢູ່ເທິງແຜ່ນຮອງ (PCB), ຕົວຄັນເກຍເອເລັກໂຕຣນິກເອງຈະຖືກສົ່ງໄປຫາ ECU ຂອງລົດຜ່ານສັນຍານສາຍເພື່ອປ່ຽນເກຍ.
ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າການນຳໃຊ້ແຖບເກຍ AMT ແມ່ນການປະນີປະນອມຂອງ OEM ລົດຍົນສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດລົດລາຄາຖືກ, ເຊິ່ງມີທັງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງແຖບເກຍ MT/AT ແລະ ທາງເລືອກຂອງການກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທາງເລືອກຂອງແຖບເກຍເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ໄດ້ຖືກຈຳກັດດ້ວຍຂະໜາດ, ສະນັ້ນແຖບເກຍເອເລັກໂຕຣນິກໃນປະຈຸບັນໄດ້ຖືກພັດທະນາດ້ວຍເປົ້າໝາຍຂອງການຫຍໍ້ຂະໜາດເປັນຫຼັກການ. ດັ່ງນັ້ນ, ສາມາດມີພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນໃນການອອກແບບລົດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພາລາມິເຕີຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຈັງຫວະຂອງກ້ານເກຍ ແລະ ແຮງປະຕິບັດການຍັງສາມາດປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອທຽບກັບກ້ານເກຍກົນຈັກ, ເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກສະດວກສະບາຍຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່.
ໃນປະຈຸບັນ, ປະເພດຂອງລີເວີເອເລັກໂຕຣນິກໃນຕະຫຼາດມີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ປະເພດລີເວີ, ປະເພດໝຸນ/ໜ້າປັດ, ປະເພດສະວິດກົດ, ແລະ ປະເພດລີເວີຖັນ.
ຍົກຕົວຢ່າງປຸ່ມຄວບຄຸມ, ມັນສາມາດກັບຄືນໄປຫາເກຍ P ໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ຖືກລັອກໂດຍ BTSI (ລະບົບລັອກເກຍເບຣກ) ຫຼື ຍົກລົດຂຶ້ນເອງ. ໃນລະບົບລົດ, ແຖບເບຣກມາພ້ອມກັບໂປຣແກຣມທີ່ສົມບູນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະລາຍງານພຽງແຕ່ຂໍ້ຜິດພາດຕ່າງໆ, ສະນັ້ນມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດຂອງຊອບແວ. ຂາໄກ່ BMW ແບບຕິດຊື່ຍັງມີໜ້າທີ່ໃນການກັບຄືນໄປຫາເກຍ P ຫຼັງຈາກດັບໄຟ.
ຈາກການເລີ່ມຕົ້ນຂອງແຖບເກຍກົນຈັກຂະໜາດໃຫຍ່, ຂະໜາດໃຫຍ່, ຈົນເຖິງການພັດທະນາແຖບເກຍເອເລັກໂຕຣນິກຂະໜາດນ້ອຍ, ນ້ຳໜັກເບົາພ້ອມດ້ວຍໂປຣແກຣມຂອງມັນເອງ, ໄດ້ມີການກ້າວໜ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະດັບສູງ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າການນຳໃຊ້ແຖບເກຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະເປັນອີກໜຶ່ງສາເຫດຂອງລົດທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າ, ແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະນັ້ນ OEM ໃນປະຈຸບັນຍັງຄົງເປັນການອອກແບບແຖບເກຍກົນຈັກເປັນຫຼັກ. ແຕ່ດ້ວຍການເພີ່ມຂຶ້ນຕື່ມອີກຂອງລົດພະລັງງານໃໝ່, ສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ວ່າແຖບເກຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະກາຍເປັນທີ່ນິຍົມໃນອະນາຄົດ.
