ຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າຂອງເຄື່ອງເປົ່າລົມລົດແມ່ນເທົ່າໃດ?
ຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າຂອງເຄື່ອງເປົ່າລົມລົດຍົນແມ່ນອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກຫຼັກໃນລະບົບປັບອາກາດລົດຍົນທີ່ຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງເປົ່າລົມ (ພັດລົມ). ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງມັນແມ່ນເພື່ອໃຫ້ສາມາດປັບລະດັບປະລິມານອາກາດທີ່ອອກຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດໄດ້ຫຼາຍລະດັບ (ເຊັ່ນ: ລະດັບຕ່ຳ, ກາງ, ສູງ ສາມລະດັບ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ໂດຍການຄວບຄຸມຂະໜາດກະແສໄຟຟ້າ. ຫຼັກການເຮັດວຽກ
ການຄວບຄຸມຄວາມໄວຄວາມຕ້ານທານແບບດັ້ງເດີມ: ໃນລົດເຄື່ອງປັບອາກາດແບບຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່, ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງມໍເຕີລົມປະກອບດ້ວຍສາຍຕ້ານທານທີ່ແບ່ງເປັນຕ່ອນໆ ຫຼື ຕົວຕ້ານທານໂລຫະປະສົມເຊລາມິກ. ເມື່ອຜູ້ໃຊ້ປັບເກຍຄວາມໄວລົມ, ວົງຈອນຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ເສັ້ນທາງຄວາມຕ້ານທານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າທີ່ໄຫຼຜ່ານມໍເຕີລົມ. ຄວາມຕ້ານທານຫຼາຍເທົ່າໃດ, ກະແສໄຟຟ້າກໍ່ຈະນ້ອຍລົງເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ຄວາມໄວລົມກໍ່ຈະຕ່ຳລົງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໃນເກຍສູງ, ກະແສໄຟຟ້າເກືອບຈະຂ້າມຄວາມຕ້ານທານ, ແລະ ມໍເຕີຈະເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມໄວເຕັມທີ່.
ການຄວບຄຸມຄວາມໄວ PWM ທີ່ທັນສະໄໝ: ລົດລຸ້ນໃໝ່ບາງຄັນ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດທີ່ມີລະບົບປັບອາກາດອັດຕະໂນມັດ) ໄດ້ຮັບຮອງເອົາເທັກໂນໂລຢີການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກຳມະຈອນ (PWM). ໜ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງປັບອາກາດຄວບຄຸມແຮງດັນສະເລ່ຍຜ່ານທຣານຊິດເຕີພະລັງງານເອເລັກໂຕຣນິກ (ເຊັ່ນ MOSFETs) ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸການຄວບຄຸມຄວາມໄວແບບບໍ່ມີຂັ້ນຕອນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄຳວ່າ "ຄວາມຕ້ານທານຂອງມໍເຕີລົມ" ຍັງມັກຖືກໃຊ້ເພື່ອອ້າງອີງເຖິງໂມດູນຄວບຄຸມຄວາມໄວລົມທັງໝົດຢ່າງກວ້າງຂວາງ.
ການສະແດງຄວາມຜິດທົ່ວໄປ
ເມື່ອຄວາມຕ້ານທານຂອງມໍເຕີລົມມີອາຍຸການໃຊ້ງານ ຫຼື ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ຕົວຊີ້ບອກຄວາມຜິດພາດອາດຈະບໍ່ຖືກກະຕຸ້ນ, ແຕ່ບັນຫາທົ່ວໄປຕໍ່ໄປນີ້ອາດຈະເກີດຂຶ້ນໄດ້:
ບໍ່ມີລົມໃນເກຍສູງສຸດ: ເກຍຕໍ່າສຸດ ຫຼື ເກຍກາງຈະລົ້ມເຫຼວ, ແລະ ບໍ່ສາມາດຫຼຸດປະລິມານລົມລົງໄດ້.
ບໍ່ມີການຕອບສະໜອງໃນເກຍສະເພາະ: ຕົວຢ່າງ, "ເກຍທີ 2" ຫຼື "ເກຍທີ 3" ຈະບໍ່ຜະລິດລົມເມື່ອກົດ.
ບໍ່ມີລົມເລີຍ: ຄວາມຕ້ານທານຖືກທຳລາຍໝົດ, ແລະກະແສໄຟຟ້າບໍ່ສາມາດຜ່ານໄດ້.
ການປ່ຽນແປງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງຄວາມໄວລົມ ຫຼື ສຽງຫວີດ: ການຕິດຕໍ່ພາຍໃນທີ່ບໍ່ດີ ຫຼື ການຜຸພັງຂອງສາຍຕ້ານທານເຮັດໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າບໍ່ໝັ້ນຄົງ.
ສາເຫດຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວ ແລະ ຄວາມສ່ຽງ
ການຜຸພັງທີ່ອຸນຫະພູມສູງ: ຄວາມຕ້ານທານມັກຈະຖືກກະທົບກັບອຸນຫະພູມສູງໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງລະບົບປັບອາກາດ, ແລະສາຍຕ້ານທານ ຫຼື ຂໍ້ຕໍ່ຂອງຕົວເຊື່ອມມັກຈະເກົ່າ ແລະ ວົງຈອນສັ້ນ.
ການອິດເມື່ອຍຈາກການສັ່ນສະເທືອນ: ການສັ່ນສະເທືອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ງານຂອງຍານພາຫະນະເຮັດໃຫ້ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນວ່າງ ຫຼື ແຕກຫັກ.
ການກັດກ່ອນທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມ: ໃນສະພາບແວດລ້ອມພາກໃຕ້ທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ ຫຼື ຫຼັງຈາກລ້າງ, ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນຈະຊຶມເຂົ້າໄປ, ເຊິ່ງເລັ່ງການຜຸພັງຂອງອົງປະກອບໂລຫະ.
ວັດສະດຸ ແລະ ການອອກແບບ: ລົດຮຸ່ນເກົ່າບາງລຸ້ນ (ເຊັ່ນ Audi Q5 B8, Buick LaCrosse, Kia Sportage, ແລະອື່ນໆ) ມີການອອກແບບລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບກະທັດຮັດແບບດັ້ງເດີມ, ແລະ ອັດຕາການລົ້ມເຫຼວຂອງຍານພາຫະນະໃນໄລຍະ 5 ປີເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຄຳແນະນຳສຳລັບການທົດແທນ
ໂມດູນຕົ້ນສະບັບ ຫຼື ໂມດູນທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້: ຜະລິດຕະພັນພາກສ່ວນທີສາມອາດມີຄ່າພະລັງງານ ຫຼື ຄ່າຄວາມຕ້ານທານທີ່ບໍ່ກົງກັນ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຄັ້ງທີສອງ ຫຼື ການຕິດຕໍ່ທີ່ບໍ່ດີ.
ຕິດຕັ້ງງ່າຍ: ລົດສ່ວນໃຫຍ່ມີອິນເຕີເຟດລົດຕົ້ນສະບັບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງ, ບໍ່ຕ້ອງຕໍ່ສາຍໄຟ ຫຼື ການຂຽນໂປຣແກຣມ.
ລຳດັບການກວດສອບ: ຖ້າມີຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງຄວາມໄວລົມ, ແນະນຳໃຫ້ກວດສອບຟິວກ່ອນ (ຕົວຢ່າງ, Volkswagen Passat SC39/SB29), ຈາກນັ້ນວັດແທກຄ່າຄວາມຕ້ານທານ (ຊ່ວງປົກກະຕິປະມານ 5–15 Ω), ແລະສຸດທ້າຍກວດສອບມໍເຕີ.
ຄວາມຕ້ານທານຂອງມໍເຕີລົມມີຂະໜາດນ້ອຍແຕ່ເປັນອົງປະກອບຫຼັກທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສະດວກສະບາຍພາຍໃນລົດ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມັນມັກຖືກເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເປັນ "ບໍ່ມີອາກາດເຢັນ" ຫຼື "ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມໍເຕີ", ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວມັນເປັນພຽງຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການຄວບຄຸມຄວາມໄວລົມ. ການປ່ຽນແທນທີ່ທັນເວລາສາມາດຟື້ນຟູປະສົບການການປັບຄວາມໄວລົມທີ່ລະອຽດອ່ອນໄດ້.
ໜ້າທີ່ຫຼັກຂອງຄວາມຕ້ານທານຂອງມໍເຕີລົມເຄື່ອງປັບອາກາດແມ່ນເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວໃນການໝູນຂອງພັດລົມ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຄວບຄຸມຂະໜາດຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດ. ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງມັນ ແລະ ລັກສະນະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງມີດັ່ງນີ້:
ໜ້າທີ່ຫຼັກ
ຄວບຄຸມຄວາມໄວລົມ: ໂດຍການປ່ຽນຄ່າຄວາມຕ້ານທານເພື່ອຈຳກັດກະແສໄຟຟ້າທີ່ໄຫຼຜ່ານມໍເຕີພັດລົມເຄື່ອງປັບອາກາດ, ສາມາດບັນລຸການຕັ້ງຄ່າຄວາມໄວລົມໄດ້ຫຼາຍລະດັບ (ເຊັ່ນ: ຕ່ຳ, ກາງ, ສູງ, ແລະ ສູງສຸດ).
ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຊ່ວຍ: ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ໄດ້ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໂດຍກົງ, ແຕ່ມັນກໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນກະທົບຂອງການປະສົມຂອງອາກາດເຢັນ ແລະ ອາກາດຮ້ອນຫຼັງຈາກຖືກສົ່ງອອກໄປ, ໂດຍທາງອ້ອມເຂົ້າຮ່ວມການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ. ຫຼັກການເຮັດວຽກ
ໃນລະບົບກົນຈັກແບບດັ້ງເດີມ, ຄວາມຕ້ານທານຂອງມໍເຕີລົມປະກອບດ້ວຍຕົວຕ້ານທານຫຼາຍຕົວທີ່ມີຄ່າແຕກຕ່າງກັນ. ເມື່ອຜູ້ໃຊ້ເລືອກເກຍຄວາມໄວລົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຕົວຈິງແລ້ວພວກເຂົາກໍາລັງປ່ຽນຄ່າຄວາມຕ້ານທານໃນວົງຈອນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປ່ຽນແປງແຮງດັນແລະຄວາມໄວຂອງມໍເຕີ.
ໃນເກຍຄວາມໄວສູງສຸດ (ຫຼືໃນລະບົບປັບອາກາດອັດຕະໂນມັດ), ຕົວຕ້ານທານມັກຈະຖືກຂ້າມຜ່ານ, ແລະມໍເຕີຈະເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບແຫຼ່ງພະລັງງານ, ໄດ້ຮັບກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມໄວສູງສຸດ.
ພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ໂມດູນຄວບຄຸມຄວາມໄວແບບເອເລັກໂຕຣນິກ (ເຊັ່ນ: MOSFETs ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍ PWM), ເຊິ່ງປັບແຮງດັນສະເລ່ຍໂດຍການປ່ຽນແປງວົງຈອນໜ້າທີ່ຂອງການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກຳມະຈອນເພື່ອໃຫ້ບັນລຸການຄວບຄຸມຄວາມໄວແບບບໍ່ມີຂັ້ນຕອນ, ມີປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນ ແລະ ການຜະລິດຄວາມຮ້ອນໜ້ອຍລົງ.
ການສະແດງອອກຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິ ແລະ ກົນໄກການປ້ອງກັນ
ຂໍ້ບົກຜ່ອງທົ່ວໄປ: ຄວາມຕ້ານທານລົ້ມເຫຼວ, ຟິວລະລາຍ, ເຮັດໃຫ້ພັດລົມບໍ່ສາມາດປັບຄວາມໄວໄດ້, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເຫຼືອພຽງແຕ່ເກຍສູງສຸດ ຫຼື ບໍ່ໝຸນໝົດ.
ການປ້ອງກັນໃນຕົວ: ຕົວຕ້ານທານພັດລົມສ່ວນໃຫຍ່ຖືກປະສົມປະສານກັບຟິວອຸນຫະພູມ. ເມື່ອພັດລົມຕິດ ຫຼື ກະແສໄຟຟ້າຜິດປົກກະຕິ, ຟິວຈະລະລາຍເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ ແລະ ໄຟໄໝ້.
ສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງ: ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນຈະຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ໂດຍໃຊ້ກະແສລົມແບບໄດນາມິກຂອງພັດລົມເພື່ອລະບາຍຄວາມຮ້ອນ.
ຖ້າບໍ່ສາມາດປັບຄວາມໄວລົມໄດ້, ມີພຽງແຕ່ເກຍສູງສຸດເທົ່ານັ້ນ, ຫຼືພັດລົມບໍ່ເຮັດວຽກເລີຍ, ມັນອາດຈະເປັນໄປໄດ້ວ່າຕົວຕ້ານທານພັດລົມເສຍຫາຍ. ແນະນຳໃຫ້ພະນັກງານບຳລຸງຮັກສາມືອາຊີບໃຊ້ມັລຕິມີເຕີເພື່ອທົດສອບ ຫຼື ປ່ຽນມັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມສ່ຽງຈາກວົງຈອນ.
ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຮູ້ເພີ່ມເຕີມ, ສືບຕໍ່ອ່ານບົດຄວາມອື່ນໆໃນເວັບໄຊທ໌ນີ້!
ກະລຸນາໂທຫາພວກເຮົາຖ້າທ່ານຕ້ອງການຜະລິດຕະພັນດັ່ງກ່າວ.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. ມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະຂາຍ MG&MAXUSຍິນດີຕ້ອນຮັບອາໄຫຼ່ລົດຍົນ ຊື້.
