ເຊື່ອມຕໍ່ລູກສູບ ແລະ ເພົາຂັບ, ແລະ ສົ່ງແຮງໃສ່ລູກສູບໄປຫາເພົາຂັບ, ປ່ຽນການເຄື່ອນທີ່ກັບຂອງລູກສູບເປັນການເຄື່ອນທີ່ໝູນວຽນຂອງເພົາຂັບ.
ກຸ່ມກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ປະກອບດ້ວຍຕົວກ້ານເຊື່ອມຕໍ່, ຝາປິດປາຍໃຫຍ່ຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່, ບຸດສປາຍນ້ອຍຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່, ບຸດສປາຍໃຫຍ່ຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ສະກູ (ຫຼື ສະກູ). ກຸ່ມກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຈະຖືກຮັບແຮງອາຍແກັສຈາກເຂັມສູບ, ການແກວ່ງຂອງມັນເອງ ແລະ ແຮງเฉื่อยຕອບໂຕ້ຂອງກຸ່ມລູກສູບ. ຂະໜາດ ແລະ ທິດທາງຂອງແຮງເຫຼົ່ານີ້ປ່ຽນແປງເປັນໄລຍະ. ດັ່ງນັ້ນ, ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຈຶ່ງຖືກຮັບນ້ຳໜັກສະຫຼັບກັນເຊັ່ນ: ການບີບອັດ ແລະ ຄວາມຕຶງຄຽດ. ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງມີຄວາມແຂງແຮງຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າ ແລະ ຄວາມແຂງແກ່ນຂອງໂຄງສ້າງທີ່ພຽງພໍ. ຄວາມແຂງແຮງຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າທີ່ບໍ່ພຽງພໍມັກຈະເຮັດໃຫ້ຕົວກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ສະກູກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ແຕກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ເຄື່ອງຈັກທັງໝົດ. ຖ້າຄວາມແຂງແກ່ນບໍ່ພຽງພໍ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນຂອງຕົວກ້ານ ແລະ ການຜິດຮູບຮ່າງຂອງປາຍໃຫຍ່ຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ແບບບໍ່ເປັນລະບຽບຂອງລູກສູບ, ກະບອກສູບ, ແບຣິ່ງ ແລະ ເຂັມຂັບ.
ໂຄງສ້າງ ແລະ ອົງປະກອບ
ຕົວແກນເຊື່ອມຕໍ່ປະກອບດ້ວຍສາມສ່ວນ, ສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບໝຸດກະບອກສູບເອີ້ນວ່າປາຍນ້ອຍຂອງແກນເຊື່ອມຕໍ່; ສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາຂັບເອີ້ນວ່າປາຍໃຫຍ່ຂອງແກນເຊື່ອມຕໍ່, ແລະສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ປາຍນ້ອຍກັບປາຍໃຫຍ່ເອີ້ນວ່າຕົວແກນເຊື່ອມຕໍ່.
ປາຍນ້ອຍໆຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໂຄງສ້າງຮູບວົງແຫວນທີ່ມີຝາບາງ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ລະຫວ່າງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ໝຸດລູກສູບ, ບຸດຊິງທອງສຳລິດທີ່ມີຝາບາງຖືກກົດເຂົ້າໄປໃນຮູປາຍນ້ອຍໆ. ເຈາະ ຫຼື ປັ່ນຮ່ອງໃນຫົວ ແລະ ບຸດຊິງຂະໜາດນ້ອຍເພື່ອໃຫ້ນ້ຳມັນທີ່ກະຈາຍເຂົ້າໄປໃນໜ້າຜິວຂອງບຸດຊິງຫລໍ່ລື່ນ ແລະ ໝຸດລູກສູບ.
ເພົາຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນເພົາຍາວ, ແລະມັນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບແຮງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການເຮັດວຽກ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນງໍ ແລະ ຜິດຮູບ, ຮ່າງກາຍຂອງກ້ານຕ້ອງມີຄວາມແຂງແກ່ນພຽງພໍ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ເພົາຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຄື່ອງຈັກຍານພາຫະນະໃຊ້ພາກສ່ວນຮູບຕົວ I, ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນມວນສານດ້ວຍຄວາມແຂງແກ່ນ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງພຽງພໍ, ແລະພາກສ່ວນຮູບຕົວ H ແມ່ນໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ. ເຄື່ອງຈັກບາງລຸ້ນໃຊ້ປາຍນ້ອຍໆຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອສີດນ້ຳມັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ກະບອກສູບເຢັນລົງ, ແລະຕ້ອງເຈາະຮູຜ່ານໃນທິດທາງຕາມລວງຍາວຂອງຮ່າງກາຍຂອງກ້ານ. ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສຸມຄວາມຄຽດ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮ່າງກາຍຂອງກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ປາຍນ້ອຍ ແລະ ປາຍໃຫຍ່ໃຊ້ການຫັນປ່ຽນທີ່ລຽບງ່າຍຂອງໂຄ້ງໃຫຍ່.
ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄຸນນະພາບຂອງແຕ່ລະກ້ານຕໍ່ກະບອກສູບຕ້ອງຖືກຈຳກັດໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າສຸດ. ເມື່ອປະກອບເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນໂຮງງານ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັນຖືກຈັດກຸ່ມຕາມນ້ຳໜັກຂອງປາຍໃຫຍ່ ແລະ ປາຍນ້ອຍຂອງກ້ານຕໍ່ເປັນກຣາມ. ຈັດກຸ່ມກ້ານຕໍ່.
ໃນເຄື່ອງຈັກປະເພດ V, ກະບອກສູບທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງແຖວຊ້າຍ ແລະ ຂວາມີເຂັມ crank ຮ່ວມ, ແລະ ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ມີສາມປະເພດຄື: ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຂະໜານ, ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ສ້ອມ ແລະ ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຫຼັກ ແລະ ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ວຍ.
ຮູບແບບຕົ້ນຕໍຂອງຄວາມເສຍຫາຍ
ຮູບແບບຄວາມເສຍຫາຍຕົ້ນຕໍຂອງເຫຼັກຕໍ່ແມ່ນການແຕກຫັກຍ້ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າ ແລະ ການຜິດຮູບຫຼາຍເກີນໄປ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ການແຕກຫັກຍ້ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າຈະຕັ້ງຢູ່ໃນສາມພື້ນທີ່ຄວາມກົດດັນສູງຢູ່ເທິງເຫຼັກຕໍ່. ເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກຂອງເຫຼັກຕໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຫຼັກຕໍ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ ແລະ ທົນທານຕໍ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າ; ມັນຍັງຕ້ອງການຄວາມແຂງແກ່ນ ແລະ ຄວາມທົນທານພຽງພໍ. ໃນເຕັກໂນໂລຊີການປຸງແຕ່ງເຫຼັກຕໍ່ແບບດັ້ງເດີມ, ວັດສະດຸໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃຊ້ເຫຼັກທີ່ດັບແລ້ວ ແລະ ທົນທານຕໍ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າເຊັ່ນ: ເຫຼັກ 45, 40Cr ຫຼື 40MnB, ເຊິ່ງມີຄວາມແຂງສູງກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ວັດສະດຸເຫຼັກຕໍ່ໃໝ່ທີ່ຜະລິດໂດຍບໍລິສັດລົດຍົນເຢຍລະມັນເຊັ່ນ: ເຫຼັກປະສົມຈຸນລະພາກຄາບອນສູງ C70S6 ທີ່ບໍ່ດັບ ແລະ ທົນທານຕໍ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າ, ເຫຼັກຫລໍ່ຊຸດ SPLITASCO, ເຫຼັກຫລໍ່ FRACTIM ແລະ ເຫຼັກຫລໍ່ S53CV-FS, ແລະອື່ນໆ (ຂ້າງເທິງນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານ din ຂອງເຢຍລະມັນທັງໝົດ). ເຖິງແມ່ນວ່າເຫຼັກໂລຫະປະສົມຈະມີຄວາມແຂງແຮງສູງ, ແຕ່ມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງຄວາມກົດດັນຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕ້ອງມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຂັ້ມງວດໃນຮູບຮ່າງຂອງເຫຼັກຕໍ່, ຮູບຮ່າງທີ່ເກີນ, ແລະອື່ນໆ, ແລະ ຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບຄຸນນະພາບການປຸງແຕ່ງພື້ນຜິວເພື່ອປັບປຸງຄວາມແຂງແຮງຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນການນຳໃຊ້ເຫຼັກໂລຫະປະສົມທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງຈະບໍ່ບັນລຸຜົນທີ່ຕ້ອງການ.
